MECÁNICA

MECÁNICA BÁSICA

Debido al tipo de terreno en el que nos solemos mover y condiciones a las que sometemos a nuestras "btts", no es raro que tengamos averías.

En primer lugar, y para evitar que estas se produzcan, debemos conocer bien a nuestra "compañera" de fatigas. Si no es así, aquí tienes una pequeña descripción sobre las partes de una bicicleta.

También debes tener un correcto conocimiento del manejo de los cambios. Si no es así, sigue leyendo y encontrarás una pequeña descripción sobre el uso de los cambios.

Si mantenemos la bici bien cuidada y revisada, estas generalmente se limitan a un pinchazo o a pequeños desajustes fácilmente solucionables. Pero en ocasiones la cosa se pone peor y depende de nuestra experiencia en mecánica y habilidad "magiveriana" el que salgamos airosos del trance, sobre todo si estamos lejos de casa o de un sitio habitado ( no falla... la distancia a un pueblo es directamente proporcional a la gravedad de la avería).

Un botiquín de urgencia para la BTT puede el siguiente:

• Caja de multiherramientas, de esas pequeñitas, pero que llevan llaves allen, tronchacadenas, desmontables, destornillador, llaves hexagonales, parches, pegamento, etc..


• Cámara de repuesto. Más de una si la ruta es muy larga o por terrenos "pinchosos" con extra de parches y pegamento.


• Un trozo de cubierta de carretera para casos en que se raja de cubierta.


• Unas bridas de plástico de diferentes tamaños. Ideales en caso de romper el núcleo para sujetar la piñonera a los radios de la rueda trasera. También vale un trozo de alambre, de peor llevar, pero mas resistente.


• Bomba de aire.


• Una sirga de cambio y otra de freno. Si se rompe la sirga puede venir bien una regleta de luz para unir sus extremos. Si llevamos frenos hidráulicos, esto no es necesario.

CUANDO YA NO QUEDA MAS REMEDIO....

Cuando la cosa no tiene arreglo o no lo puedes solucionar por ti mismo, aquí tienes los talleres de reparaciones por zonas en la provincia de Huesca:

PARTES DE UNA BTT

El cuadro es el esqueleto, de material diverso (acero, aluminio, carbono, etc.),  sobre el cual se montan las demás piezas que formaran la bici. Puede ser rígido o de doble suspensión. De su forma (geometría) podemos deducir el comportamiento y el tipo de bici que tenemos. De una elección correcta del tamaño del cuadro (talla) dependerá la comodidad del ciclista y la prevención de diferentes tipos de lesiones. En él son importantes el ángulo de direcciónn y el del sillín que nos darán el tipo de conducción.  La longitud de las vainas también  modifica el comportamiento de la bici. Es importante que en la tienda nos asesoren bien sobre el que mas nos interesa a nuestras necesidades.

En la parte anterior del puesto de conducción encontramos el manillar, que puede ser plano o curvo, en cuyos extremos podemos poner unos acoples (más en los planos). En el manillar están situados los cambios y los frenos que pueden ir agrupados en una pieza o en dos independientes. También hay cambios en forma de puño giratorio. La elección, a gusto del consumidor. De los mandos salen las sirgas que se dirigen a los frenos y a los cambios. En algunos tramos van dentro de las fundas para disminuir el rozamiento y mejorar el tacto. Ahora la mayor parte de frenos de las bicis de gama media - alta son de disco, mucho más efectivo y no se afecta por las condiciones metereológicas.

Las piezas que unen el manillar al cuadro son la potencia y la dirección. El ángulo de la potencia y su longitud modifican considerablemente la posición y el comportamiento de la bici. La dirección es la que permite el giro del manillar y la horquilla y por ende de la rueda. Esta formada por rodamientos de distinto tipo según el precio.

La horquilla es la pieza a la que se sujeta la rueda delantera. Puede ser rígida, casi inexistentes, o de suspensión (cada vez mas frecuente). En la horquilla se sujetan los frenos delanteros. Estos pueden ser cantilever, V-brake y de disco o hidráulicos. La horquilla se une a la rueda mediante los bujes donde están los rodamientos que permiten que esta gire, y los cierres que la sujetan firmemente. La rueda está formada por la llanta, los radios, el buje y la cubierta con su cámara dentro. Esta puede ser de vávula "fina" o "gorda", dato a tener en cuenta para poder hincharlas con la bomba. En la actualidad, con mayor frecuencia, también encontramos cubiertas sin cámara o tubeless.

Para que la bici se mueva necesitamos pedalear (casi me quedo calvo de tanto discurrir...). Esto lo hacemos trasmitiendo la fuerza de nuestras piernas a los pedales (normales o automáticos) que a su vez lo transmiten mediante las bielas a los platos y estos a la cadena y esta a la rueda posterior (lógico verdad). De manejar bien todas estas etapas depende que gocemos de la bici y no suframos inútilmente. El desviador delantero es el encargado de llevar la cadena al plato que deseemos en cada momento. A más pequeño menos fuerza hay que hacer. Cadavez hay más modelos de bici de solo un plato y ,por tanto, no necesitan desviador. Las bielas son las palancas que mueven los platos y deben ser adecuadas a nuestra altura. Generalmente van de 170 mm a 175 mm Todo este conjunto gira gracias al pedalier que va dentro del cuadro y que tiene una serie de rodamientos.

En la parte trasera de la bici y sujeto por las vainas y los tirantes, encontramos la patilla del cambio. Unida a ella por un tornillo está el cambio trasero. Es el que se encarga de cambiar los piñones para adecuar nuestras fuerzas al terreno. A piñón más pequeño, más fuerza tenemos que hacer, pero más avanza la bici. La piñonera esta situada en el buje de la rueda trasera, encajada en el núcleo. La cadena une los piñones a los platos y está formada por eslabones articulados y flexibles. Se debe cambiar cada cierto numero de km, variable según las condiciones en la que hemos rodado, El barro, agua, polvo reducen drásticamente su vida útil (en mi caso cada 1500 - 1800 km cambio de cadena. Otros no la cambian hasta que no da más de si y entonces sustituyen piñones y platos a la vez). Debemos engrasarla cada salida o en el discurrir de esta si vemos que se seca demasiado.

HORQUILLA DE SUSPENSIÓN

Articulo encontrado en un foro de discusión sobre BTT y cuyo autor es Luis Carretero. El texto ligeramente corregido reza así:

Tipos

1. Podemos clasificar de diferentes formas las horquillas de suspensión por ejemplo, por tipo de bici o estilo de ciclismo de montaña, como cross country (XC), freeride, trailbike o downhill.
2. También se pueden diferenciar por la longitud de recorrido de la suspensión, corto recorridol 70- 80 mm., largo recorrido 100- 125 mm, y las específicas de freeride y de downhill de hasta 300mm.
3. Otra clasificación puede ser por los elementos de amortiguación como el aire, los muelles (resortes), MCU, y las múltiples combinaciones que se pueden hacer aire/aire, aire/ muelles, muelles/MCU etc., así como el elemento indispensable que es el aceite, ya sea en cartucho cerrado o el de baño abierto; estos elementos amortiguantes son de alguna forma lo mas importante de las horquillas ya que de ellos depende la compresión y el rebote de la horquilla.

Descripción

Las horquillas conforme se van incrementando en precio también van aumentando en prestaciones y controles de regulación como, compresión, rebote, bloqueo, ajustes para cambiar el recorrido de la horquilla. Los controles pueden ser de dos tipos, externos e internos. Así mismo, las horquillas pueden ser desde muy ligeras y con poco recorrido para XC, hasta pesaditas y con bastante recorrido para downhill, pasando por las intermedias en cuanto a recorrido y peso. Suelen existir varias versiones de cada horquilla y cada marca y modelo.

Viendo la horquilla de arriba para abajo por el exterior tenemos las siguientes partes con los principales elementos y materiales :

• Tubo de dirección - En las horquillas económicas es de acero, en las de nivel medio y caras es de aluminio y alguna carísima de fibra de carbón. La medida del tubo más popular es la de 1 1/8" aunque también hay modelos mas antiguos que usaron 1" y 1 1/4" que casi ya no existen , ahora está saliendo otra medida al mercado que es la famosa ONE POINT FIVE 1 1/5 " que es una medida super over size , es muy importante que la medida del tubo de la dirección coincida exactamente con la medida del tubo de dirección de la bici (headtube) y las tazas de dirección (headset).
• Cabeza. - Es la parte de la horquilla en donde se unen el tubo de dirección y las barras. Normalmente las horquillas tienen una, aunque algunas para downhill y freeride son de dos. Éstas cabezas son de aluminio, también hay de fibra de carbón, algunas son forjadas y las mejores son mecanizadas en frío CNC.
• Barras.- Son los tubos que entran en las botellas y suben y bajan todo el tiempo mientras andamos en la bici, hay de acero y de aluminio y diferentes grosores de acuerdo a las botellas, la mayoría de los fabricantes les dan a las barras diferentes tratamientos y anodizados a la superficie para eliminar en lo máximo posible la fricción de las mismas con los sellos o retenes.
• Puente.- Es la pieza que une las dos botellas o patas de la horquilla por delante de ellas y le da rigidez a la misma. Algunas lo traen por detrás de la horquilla y supuestamente le da más rigidez que los puentes convencionales.
• Botellas - Son el complemento de las barras y en su interior va alojado todo el sistema de suspensión, en el exterior lleva las bases para instalar los v-brakes, los soportes para freno de disco, las punteras para el eje de la rueda. Normalmente están hechas de magnesio y de aluminio y su diámetro suele ser de 27, 28, 30 y 32 mm .

Del conjunto de cabeza, barras, puente y botellas depende en gran parte la rigidez de la horquilla y la precisión de conducción sobre la bici, la suavidad de marcha, respuesta a los baches y desigualdad del terreno. Un buen funcionamiento también depende del sistema amortiguador y del ajuste correcto.

Medidas y datos de interés

Hay algunos puntos importantes a la hora de seleccionar una horquilla , independientemente de que ya sabemos que uso le vamos a dar y en que cuadro o bici se va a instalar.

La longitud de la horquilla (se mide desde la parte superior de la cabeza o corona hasta el centro de las punteras del eje de la rueda), de preferencia esta longitud así como el largo del viaje de la horquilla deben ser acordes a la geometría del cuadro, es decir, a un cuadro específico para XC diseñado para aceptar horquillas de 70 u 80 mm . no sería recomendable ponerle una de 125 mm ., no es que no se pueda , sino que al poner una horquilla tan larga le estaría uno cambiando la geometría a la bici subiendo demasiado la parte delantera, abriendo el ángulo de dirección y elevando el eje del pedalier, de tal forma que la bici perdería mucha de su capacidad para subir.

En una bici de doble suspensión es recomendable que la horquilla tenga un recorrido similar a la suspensión trasera para que esté equilibrada.

Es muy importante verificar si el cuadro de la bici está diseñado para aceptar horquillas de más de 100mm. de recorrido, ya que de lo contrario el cuadro se puede romper por el tubo superior o el diagonal cerca del tubo de la dirección. Si la bici cuenta con tubos de buen diámetro y espesor sobre todo en la parte en donde se unen los tubos superior y diagonal y el de dirección seguramente no habrá problemas y menos si tiene buenos cordones de soldadura y refuerzos en esta zona.

Funcionamiento y regulación

Las dos principales regulaciones que debe tener una horquilla son compresión y rebote. En las horquillas de nivel medio para arriba estas regulaciones tienen controles externos de tal forma que bloqueo y control para variar el recorrido de la horquilla solo lo tienen las mas caras. Con este video lo entendereis mejor. Tambien vale para el amortiguador trasero.

• La compresión de una horquilla es la dureza o suavidad de suspensión y va de la mano con la llamada precarga (sag) que es el hundimiento normal de la horquilla con el peso del ciclista. A mayor precarga (menos sag) la horquilla se hunde menos (tipo XC) a menor precarga (mas sag) la horquilla se hunde más y es más suave (tipo trailbike o freeride). Las horquillas con sistema de aire en la compresión se regulan con la bomba especial de alta presión y las de sistema de muelles se regulan con un control (dial) para poner el sag correcto. También en casos extremos es posible cambiar los muelles por unos más blandos o más duros según sea el caso, peso o gusto del ciclista.
• El rebote (rebound) se refiere a la velocidad en que la horquilla regresa a su extensión máxima después de golpear un bache o piedra. En las de aire el rebote se regula con la cámara de aire negativa y en las de muelle con el control indicado, y normalmente es a gusto del ciclista. Cuando el rebote no se logra a nuestro gusto con los controles que trae la horquilla siempre existe la posibilidad de lograrlo cambiando el aceite que tiene la horquilla, si quiere uno el rebote más lento se debe cambiar el aceite por uno más denso y si se quiere un rebote más rápido se cambia el aceite por uno más ligero.
• Los controles de bloqueo, normalmente trabajan sobre el sistema de compresión de tal forma que se logra bloquear el hundimiento de la horquilla hasta cero.
• Los controles de cambio de recorrido de la horquilla le dan a la misma amplias posibilidades para diferentes tipos de terreno y gustos personales, pudiendo subir con 80 mm . llanear con 100 mm . y bajar con 125 mm .

DESARROLLOS

El uso de los desarrollos, es el sistema mediante el cual regulamos nuestro esfuerzo adaptándolo al terreno y a nuestro estado físico. Su uso correcto puede ser la diferencia entre un agradable día de bicicleta o una tortura para nuestro cuerpo. Podemos tener varias combinaciones, pero las más normales son 3x7 (3 platos y 7 piñones), 3x8, 3x9 es decir, 21,24,27 velocidades respectivamente. En la actualidad los mas usados son platos 22/32/42-44 combinados con piñoneras 11/28, 11/30, 11/32, 11/34, 12/34, 13/34, 14/28, 14/34. Cada uno debemos elegir el que mejor se adapte a nuestras condiciones y tipo de terreno por el que habitualmente vamos a circular. También comienzan a verse sistemas de dos platos.

Cuando hablamos de velocidades, nos referimos a la cantidad de combinaciones entre platos y piñones para poder ajustar nuestro grado de esfuerzo en cada momento. Las velocidades reales son menores ya que no todas ellas son deseables. Es absurdo llevar un 22x11, por ejemplo (imagen de la derecha). Debemos intentar en cada momento que la cadena no trabaje cruzada ya que esto haría que su vida y la de nuestros platos y piñones se reduzca considerablemente.

En el gráfico de la derecha, vemos un correcto uso de estas combinaciones. Es evidente que el plato mediano es el que nos permite más juego dada su posición central. También es el que se desgasta antes por su mayor uso. En el gáfico de la izquierda vemos lo que no debemos hacer nunca.

Las distintas combinaciones posibles de acuerdo a nuestros piñones y platos de nuestro grupo nos hacen avanzar más o menos metros según nuestras fuerzas. El cálculo se realiza con la formula inferior y el resultado es en metros avanzados en cada pedalada. La puedes realizar fácilmente con una hoja de cálculo.

Mts =( DIENTES DEL PLATO / DIENTES DEL PIÑON X CIRCUNFERENCIA DE LA RUEDA ) / 1000

RECOMENDACIONES SOBRE EL CAMBIO

Si queremos mantener nuestro cambio y sus diferentes componentes en buen estado, debemos seguir las siguientes recomendaciones:

1- No cambiar nunca parados.

2- No cambiar nunca en condiciones de esfuerzo máximo o cuando pedaleamos con fuerza. Para evitar esto es necesaria la anticipación al terreno. Antes de cambiar se debe disminuir el esfuerzo sobre los pedales pero sin parar de pedalear.

3- Mantener limpio el conjunto cadena, platos, piñones, cambio.

4- Ajustar bien el cambio para evitar continuos saltos de cadena. No alargar la duración de la cadena indefinidamente.  Cada 1500 - 1800 km. o menos si las condiciones han sido malas (polvo, barro, agua, etc..), debemos sustituir la cadena o terminaremos cambiando la cadena, los platos y los piñones.

5- No "torturar" la cadena con relaciones imposibles, cruzándola demasiado.

6- Lubricar la cadena adecuadamente evitando que se reseque. En rutas largas o con malas condiciones, se debe lubricar varias veces durante el recorrido.